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| MLUIZA |
Tentando
compreender um pouco sobre a dinâmica das estradas como vias de comunicação e
os seus efeitos sobre o nosso município precisamos extrapolar a questão
específica de Alagoinha/Ipaumirim, minúsculo ponto no mapa do semiárido nordestino
mas que, como os demais, integra esse processo ainda que quase como um
subproduto da sua decantação.
O
período anterior sobre o qual comentamos em posts sobre a colonização e
povoamento da região avança para uma nova fase quando entramos no século XX
servidos de pequenas estradas e veredas que permitiam basicamente a precária
comunicação dentro da microrregião. Nesta busca
de compreender os pontos de ligação entre o litoral e o sertão da Paraíba, por
exemplo, passamos pelas trilhas indígenas do século XVI, pelas veredas abertas
no século XVII, pelos poucos caminhos sinuosos e estreitos, pelo leito seco dos
rios transformados em caminhos no século XVIII e pelos caminhos iniciais do
século XIX cuja largura muitas vezes não permitia sequer que passassem dois
animais emparelhados. Visitamos a tecnologia de construção desses estreitos
caminhos de 2 metros de largura e das estradas primitivas com 3.50m, cuja
diferença entre os dois era apenas a largura. Conhecemos as primitivas e
curiosas normas de trânsito quando se atravessavam distâncias ao lombo de
animais, as obrigações dos proprietários de terra por onde passavam as estradas,
o preço dos transportes, a legislação que normatiza o uso das canoas e balsas como
meio de transporte, o valor dos pedágios, as pontes e os passadiços até
aportarmos á segunda metade do século XX com a construção das grandes rodovias
até a década de 70 considerado período limite para o nosso trabalho.
No
século XIX, iniciaram-se as tratativas que deram origem a lei que regulava
competências imperial, provincial e municipal no que diz respeito a organização
do transporte em suas modalidades básicas. Eram traçados empíricos provenientes
mais das necessidades imediatas da incipiente economia que de projetos ambiciosos.
Desde
as nossas primitivas rotas de penetração, povoamento e colonização, avançando
para condições menos precárias e finalmente chegando às grandes rodovias
pavimentadas, estes caminhos partilharam não apenas trocas comerciais, mas
ideias, valores, amores e sonhos.
AS
ESTRADAS COMO VIAS DE COMUNICAÇÃO NO SEMIÁRIDO NORDESTINO: FRONTEIRA PARAIBA – CEARÁ
Na
primeira metade do século XX, não se pode falar em estradas no Nordeste sem
reconhecer a importância da Inspetoria Federal de Obras Contra as Secas (IFOCS)/
Departamento Nacional de Obras contra as Secas (DNOCS). Criado em 1909 como Inspetoria de Obras contra
as Secas (IOCS), passa em 1919 a chamar-se Inspetoria Federal de Obras Contra
as Secas (IFOCS) e, em 1945, Departamento Nacional de Obras Contra as Secas
(DNOCS) que se constitui como a mais antiga instituição federal com atuação no
Nordeste.
No Decreto 7.619, de 21.10.1909, que trata
da organização de serviços contra os efeitos da seca através do IFOCS já estão
previstas obras para prevenir e atenuar os efeitos da seca:
I.
Estradas de ferro de penetração
II.
Estradas de ferro afluentes das estradas principais
III.
Estradas de rodagem e outras vias de
comunicação entre os pontos flagelados e os melhores mercados e centros
produtores
IV.
Construção de açudes e poços tubulares.
O tema
é bastante amplo, mas vamos nos deter apenas ao básico que toca diretamente à
região sobre a qual estamos desenvolvendo nossa pesquisa.
Como
as demais regiões localizadas no que se convencionou chamar Polígono das Secas,
a nossa região enfrentou graves problemas. Entre eles, a falta de meios de
locomoção associada ao problema das distâncias dificultava tanto os
deslocamentos em busca de áreas úmidas quanto à prestação de socorro às
populações. O conjunto das propostas atribuídas ao IFOCS nasce basicamente a
partir destas constatações.
Ainda
que questionamentos de ordem política sobre as operações e os seus resultados
possam ser objeto de discussão, a intervenção no Polígono das Secas
estrutura-se em ações coordenadas em propostas claras:
a) Evitar
grandes deslocamentos dos trabalhadores e seus familiares agravados por
problemas políticos, sociais, econômicos e, em determinadas épocas, climáticos;
b) Facilitar
a distribuição espacial dos socorros reduzindo o tempo de deslocamento;
c) Recuperar
produtivamente parte dos investimentos de emergência;
d) Introduzir
o flagelado num contexto de atividade produtiva reduzindo sua sensação de
inutilidade e autocomiseração.
e) Propiciar
meios e facilidades de transporte.
Neste contexto, integra-se a obra
rodoviária aos programas emergenciais coordenados pelo IFOCS/DNOCS.
Os projetos de construção de rodovias no
Polígono das Secas estão distribuídos em três fases:
a) Período
Pioneiro (de 1912 a 1930)
b) Período
de Terraplenagem Mecanizada (1931 a 1946)
c) Período
da Lei Joppert (1947 a 1959)
O Período Pioneiro caracteriza-se por
condições técnicas precárias, pouquíssimas obras realizadas. Em 1912 não houve
estrada projetada e/ou construída na Paraíba e no Ceará. Existiram
descontinuidades nas obras entre os anos 1913-1914 e também entre os anos
1928-1930. De 1915 a 1918, para o Ceará foram projetadas e construídas apenas
432 km de estradas e na Paraíba foram projetadas 108 km e construídas apenas 61
km. De 1919 a 1926, foram projetadas para o Ceará 1.863km e construídas apenas
479km. Na Paraíba, foram projetados 2.134 km e construídos apenas 791. Em 1927,
o Ceará nada construiu e a Paraíba construiu 163 km. Isto significa que o Ceará realizou cerca de
30% do projetado e a Paraíba, 45%. A despeito dos problemas, Ceará e Paraíba
foram os estados com melhor desempenho em toda a região. Ainda em 1913, a Paraíba iniciou um estudo
sobre a construção de uma longa estrada carroçável partindo de Campina Grande e
terminando em Lavras da Mangabeira. Esta estrada passaria por Taperoá, Patos,
Pombal e Cajazeiras. Na Paraíba, foram projetados 2.134 km e construídos apenas
791. Em 1927, o Ceará nada construiu e a Paraíba construiu 163 km.
As
primeiras rodovias do Brasil surgiram no Nordeste em função do problema das
secas. Para facilitar o rápido transporte na zona das grandes barragens foram
construídas várias estradas carroçáveis.
No
quadro abaixo, a distribuição das rodovias projetadas e construídas na região
Nordeste.
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| FONTE: ARQUIVOS DO DNOCS. FORTALEZA - CE |
O Governo de Washington Luís (1926-1930) trouxe
grande impulso para o rodoviarismo. O Plano Catrambi, de 1926, estabeleceu a
base da rede rodoviária do Brasil caracterizando dois tipos de rodovias:
a) Estradas
federais ou troncais de penetração, em número de dezessete;
b) Estradas
Estaduais ou de união dos estados em número de doze.
O Plano Catrambi foi o primeiro Plano Rodoviário
Nacional que incluiu as estradas do Polígono das Secas e nele figuravam apenas
as centrais da Paraíba, Pernambuco e Piauí.
Vale registrar que, neste período, a linha tronco,
linha sul, da Rede Viação Cearense chega a Crato, seu ponto máximo, em 1926. A
perspectiva era que chegasse até Petrolina –PE e de lá se interligasse ao sistema hidroviário do rio São Francisco
reforçando a ligação da região e facilitando assim o transporte e o comercio.
Questões políticas e econômicas impediram que a ligação fosse concretizada.
A estação ferroviária de Lavras da Mangabeira foi
inaugurada em 1917. O trem passa a armazenar e transportar toda a produção de
algodão que o município produzia. De lá, seguia para outros estados. Durante
muitos anos foi o principal transporte de passageiros com destino a Fortaleza e
ao Crato. Lavras também era o ponto de embarque de passageiros e mercadorias
entre Cajazeiras e Fortaleza. Toda essa movimentação
Cajazeiras-Lavras-Cajazeiras passava numa estrada dentro do povoado de
Alagoinha. Diz-se que de Lavras sairia o ramal que ligaria a Cajazeiras com uma
estação intermediária em Alagoinha. O compadrio da política desvirtuou o
projeto original porque Padre Cirilo Sá, político de São João do Rio do Peixe,
muito próximo do Presidente Epitácio Pessoa conseguiu alterar o projeto. Assim
sendo, o ramal da Paraíba foi aberto ao tráfego entre 1920-1926 a partir de
Arrojado no Ceará. Neste ramal, a estação de Baixio foi inaugurada em 1923 e a
de São João do Rio do Peixe em 1925 embora o primeiro trem tenha
circulado em 1922. A estação de Cajazeiras foi inaugurada como estação
terminal do ramal de Cajazeiras em 1926, entretanto neste ramal houve
tráfego provisório desde 1923. A estação de Sousa, na continuação do mesmo
ramal que vinha de Arrojado, foi inaugurada em 1926. A partir de 1933 ela se
integra com a linha Mossoró-Sousa. O ramal da Paraíba foi prolongado até Patos
em 1944 e 1958 chegou a Campina Grande incorporado, desde Sousa, à Rede Ferroviária do Nordeste completando a
ligação do Ceará com o resto do Brasil via Paraíba e Pernambuco.
A
segunda fase chamada de Período de
Terraplagem Mecanizada compreende o período de 1931 a 1946.
Os estudos desenvolvidos, no Brasil, pelo Instituto
de Pesquisas Tecnológicas (IPT), em São Paulo,
propiciaram o desenvolvimento de novos equipamentos para movimentação da
terra e compactação abrindo caminhos e possibilidades
na engenharia rodoviária e na construção de grandes estradas, como Rio-Bahia,
Presidente Dutra, Rio-Porto Alegre, entre outras, além de projetar obras que
tinham um sentido estratégico para interiorizar o país e, neste grupo,
enquadravam-se algumas rodovias do
Nordeste.
As principais características
deste período foram:
a)
Programação bem planejada;
b)
Progressivo aperfeiçoamento da técnica
rodoviária no projeto e na construção tendo como base os padrões estrangeiros,
a tecnologia desenvolvida no Brasil e as recomendações dos Congressos
Rodoviários Nacionais;
c) A
partir de 1933, a execução dos planos não fica exclusivamente sujeita às
oscilações de mão de obra. Escassa nos tempos normais e excessiva no período
das secas. Na seca de 1932, por exemplo,
o plano rodoviário elaborado para o Nordeste no ano anterior teve um impacto de
dimensões extraordinárias demandando um expressivo aporte de recursos e uma
alteração em toda a dinâmica do projeto. No mês de março, trabalhavam nas obras
7.000 flagelados e em novembro o contingente de trabalhadores flagelados era da
ordem de 220.00 pessoas.
Ainda na década de 20, o governo funda a
Comissão de Estradas de Rodagem Federal cujo fundo especial de financiamento
viria dos impostos sobre gasolina,
veículos e acessórios. Nesta época, os USA, maior produtor mundial de
veículos automotores, começa a oferecer financiamento para abertura de
estradas. Este modelo ‘rodoviarista’ consolida-se quando esta comissão
transforma-se no Departamento Nacional de Estradas de Rodagem, em 1937.
O Plano Rodoviário Nacional elaborado pelo Governo
Vargas, em 1938, projeta uma rede de transportes que integra o país através do
transporte rodoviário por meio das estradas de rodagem.
Até 31.12.1946, o DNOCS entregou ao tráfego,
completamente construídos 5.9043 km dos 9.090 km que constituíam o seu plano
rodoviário. Entre elas, a Rodovia Central da Paraíba, BR 23, atual BR 230, que
partia do porto de Cabedelo e chegava até Cajazeiras numa extensão de 574km.
Esta estrada cortava Alagoinha no Km 572 e finalizava, no Ceará, no segundo triângulo situado no Km 574. As
linhas subsidiárias da Central da Paraiba estendiam-se para várias localidades
chegando inclusive ao Rio Grande do Norte pelo ramal de Catolé do Rocha e
chegando até Caicó. A Central da Paraiba interligava também Recife - Fortaleza pelo
interior paraibano percorrendo, de um ponto a outro, uma distância de 1.048km.
O percurso João Pessoa – Fortaleza, nesta mesma rota, perfazia 1.017km
demandando vinte horas para o seu percurso.
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| FONTE: ARQUIVOS DO DNOCS. FORTALEZA CEARÁ |
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| FONTE: ARQUIVOS DO DNOCS. FORTALEZA - CE |
Várias outras estradas subsidiárias foram
construídas no interior do Ceará que permitiam chegar de transporte rodoviário
de Alagoinha ao Crato. Uma outra alternativa de chegar ao sul do Ceará seria
uma associação do transporte rodoviário e ferroviário através de Lavras da
Mangabeira assim como se poderia chegar a João Pessoa e Recife fazendo esta
mesma associação e usando o transporte ferroviário a partir de Sousa.
Naturalmente, não estamos falando de estradas pavimentadas. Falamos de rodagens
que é como se conheciam popularmente as estradas de terra que cortavam nossa
região e que tinham um traçado pré-estabelecido diferente do que conhecíamos
como veredas e caminhos.
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| EXEMPLO DE UMA DAS ESTRADAS SUBSIDIÁRIAS DA REGIÃO. FONTE: ARQUIVOS DO DNOCS. FORTALEZA - CE |
A terceira fase é conhecida como Período da Lei Joppert.
A
política rodoviária adotada até a década de 40 não rendia grandes resultados e
o modelo como previsto não tinha fôlego para enfrentar o desafio. Em 1945, o
Ministro de Viação e Obras Públicas, Maurício Joppert da Silva submete à sanção
do Presidente da República o Decreto lei
8.463 que confere ao DNER autonomia técnica e financeira e cria ainda o
Fundo Rodoviário Nacional. Com o DNER, o
problema rodoviário nacional toma outra dimensão.
Em
1944, Getúlio Vargas adota um novo Plano Rodoviário Nacional onde explicitava
que as estradas nacionais formariam três grupos de rodovias: rodovias
longitudinais (norte-sul), rodovias transversais (Leste-Oeste) e rodovias de
ligação (entre pontos diversos das duas anteriores).Entre as linhas tronco
transversais estaria a estrada de Cabedelo, na Paraíba, a Icó, no Ceará.
O
Decreto Lei n° 8463, de 27.12.1945 (Lei Joppert) concede autonomia
administrativa e financeira ao DNER e institui o Fundo Nacional Rodoviário que
começou a ser aplicado às rodovias do Polígono das Secas em 1947. Nesse mesmo
ano, o Conselho Nacional Rodoviário passa a aprovar os projetos de estradas
inscrito no plano rodoviário de 1946 inclusive os projetos ainda a cargo do
DNOCS.
Em
abril de 1947 a reunião das Administrações Rodoviárias discute os planos rodoviários
nacional e estadual, as condições técnicas das estradas e a sua nomenclatura.
As conclusões deste encontro passam a caracterizar as rodovias de 1947 a 1959.
Até
31.12.1950, o DNOCS construiu e entregou 6.745km do seu plano rodoviário e o DNER
apenas a Transnordestina (BR 13) e a rodovia Fortaleza-Teresina (BR 22).
A partir
de 1950, iniciou-se a pavimentação da BR 13, BR 22 e BR 25. Até o fim de 1957,
foram concluídas 7869 km de linha tronco e 2482 km de estradas subsidiárias. Em
1958, fez-se necessária a suplementação do plano rodoviário para dar trabalho
aos flagelados. Em função disso foram programadas um substancial número de
estradas subsidiárias.
Na década
de 40 começa a decadência do transporte ferroviário e inicia o apogeu do
transporte rodoviário. A justificativa
seria mais agilidade e menor custo do transporte rodoviário. Nesta fase, a
economia nacional entrava em uma nova fase: focava o mercado interno, descolava-se
da dependência do capital britânico e se transferia para a área de influência e
interesse do capital americano. Na realidade, essa decisão era guiada pelos
interesses do capital internacional com a indústria automobilista quando esta
se impõe como a grande vedete do capital internacional. É nessa perspectiva que
na década de 50 se implanta no Brasil a indústria automobilística associada a
um modelo internacional calcado na divisão internacional do trabalho e na
modernização dependente. Para atender aos interesses deste modelo, a malha
viária implantada no Brasil foi de alto custo por quilômetro transportado.
Como
consequência, em 1950, o pais vê dobrar a malha rodoviária pavimentada em
relação a 1945. Com a descentralização administrativa do DNER foram criados os
Distritos Rodoviários Federais e nos anos 60 todas as capitais estavam
interligadas por estradas federais com exceção de Manaus e Belém. A fundação da
Petrobras, em 1954, que passou a produzir asfalto e a implantação da indústria automobilística
nacional, em 1957, deram o impulso que faltava para a construção das grandes
rodovias.
O governo Kubitschek, a partir de 1956, enfatizou o
modelo rodoviarista impulsionando a construção de estradas e fortalecendo o seu
papel na economia como vetor da integração nacional.
A concorrência do novo sistema introduziu
pronunciado desequilíbrio financeiro na exploração das vias férreas pelo volume
de massa que passou a utilizar-se do caminhão, com prejuízo da via férrea que
era bem mais limitada em sua distribuição.
De 1909 até 1959 o DNOCS foi praticamente a única
agência governamental responsável pela execução de obras de engenharia no
Nordeste. Projetou e construiu a infraestrutura de comunicação na região
Nordeste no que diz respeito a transportes (rodovias, pontes, portos,
ferrovias, campos de pouso). Construiu ainda hidrelétricas implantando
inclusive redes de energia elétrica e telegráficas. Até a criação da SUDENE foi
ainda o único responsável pelo socorro aos flagelados da seca. Na sua época
áurea, o DNOCS foi a maior empreiteira da América Latina. Construiu, no
Nordeste, 22.600 km de rodovias, malha pioneira da atual rede rodoviária nordestina.
A criação de órgãos especializados absorveu todas as ações estratégicas, não hídricas,
por ele construídas reduzindo a sua importância, os seus recursos e o seu campo
de ação.
Com o presidente Humberto de Alencar Castelo Branco
foi estabelecido um novo Plano Rodoviário Nacional através do decreto Lei n°
142, de 02.02.1967. As rodovias passaram a ter outra denominação: Radiais ( as
que partem da capital federal em direção às capitais estaduais ou pontos
periféricos do país. Longitudinais (na direção Norte-Sul), Transversais
(Leste-Oeste), Diagonais (Nordeste-Sudoeste e Noroeste-Sudeste), Ligações (as
que ligam pontos das estradas anteriores) e acessos (as que se referem a pontos
específicos: pontos turísticos, terminais marítimos, fluviais, ferroviários,
aeroviários). Esse plano adotou o símbolo BR que é utilizado até a atualidade.
Passa a ser denominada BR 230 com projeção de 4.918 quilômetros de extensão, a
rodovia que parte de Cabedelo, na PB que terminaria em Benjamin Constant no
Amazonas na fronteira com a Colômbia. Esta rodovia transversal encontra-se com
a BR 116 no município de Ipaumirim próximo ao Distrito de Felizardo. Estas duas
rodovias nos dão acesso praticamente a todo o Brasil. A instalação e
organização no trecho entre Pombal até o entroncamento da BR 116 foi realizada pelo 1° Grupamento de Engenharia de Construção
do Exército Brasileiro sediado no estado da Paraíba. que finalizou a
pavimentação do trecho que diz respeito a este estado no ano de 1972. O trecho
Campina Grande – Pombal ficou a cargo do DER-PB. O Grupamento de Engenharia também realizou, na Paraíba, outras estradas
de rodagens com revestimento primário, ou seja não pavimentadas. Estas estradas
permitem ligação das zonas produtoras, o
amplo uso do transporte rodoviário e dão um novo impulso ao Sertão.
A BR 116, na região de Ipaumirim, foi construída
por um pool de empresas tendo à frente a Construtora Andrade de Gutierrez. A
central de comando das obras na área ficou localizada no Sítio São Pedro no
cruzamento que dá acesso a Lavras da Mangabeira na continuação da BR 230. Para isto foi
construída a casa sede, na época, em terras de herdeiros de Luiz Nóbrega e
atualmente pertencente a herdeiros de Euclides Trigueiro. Ipaumirim está
interligada à BR 116 pela rodovia estadual CE 286. Interliga-se à Baixio pela
CE 151 e, através da antiga estrada Ipaumirim-Cajazeiras tem acesso à estrada
estadual PB-417
que compreende o trecho entre Bom Jesus a Cajazeiras com acesso a BR 230. Dentro
do próprio município, pequenas e precárias vias interligam sítios e ainda há
ligações precárias com a Paraíba fora das vias convencionais que permitem rotas
alternativas que passam ao largo da fiscalização convencional das rodovias.
Com esse post encerramos
a nossa contribuição para o mapeamento dos caminhos de interligação desde as
antigas estradas coloniais até as modernas vias que mudaram o perfil da nossa região.
Através das estradas fomos integrados ao pais e ao processo modernizador. No
próprio post que encerra esta série, pretendemos registrar como o processo
modernizador foi trazendo uma nova dinâmica através das trocas comerciais, das
mudanças de hábitos e de comportamento em nosso pequeno povoado.
BIBLIOGRAFIA
ADERNE, Sílvio. Evolução
das Rodovias no Polígono das Secas. Ministério da Viação e Obras Públicas.
Rio de Janeiro. Dezembro de 1960 (separata do Boletim do DNOCS, nº 06, vol 20,
Novembro de 1959. Publicação n° 13, série II L.
MAIA, Sabiniano. Caminhos da Paraiba 1500-1978. Historia do DER PB João Pessoa. A União Cia Editora. 1978.
MAIA, Sabiniano. Caminhos da Paraiba 1500-1978. Historia do DER PB João Pessoa. A União Cia Editora. 1978.
MINISTÉRIO DA VIAÇÃO E OBRAS PÚBLICAS. INSPECTORIA FEDERAL
DE OBRAS CONTRA AS SECAS. LEI N° 175 DE
07 DE JANEIRO DE 1936. Rio de Janeiro, 1937.
MINISTÉRIO DA VIAÇÃO E OBRAS PÚBLICAS. INSPECTORIA FEDERAL
DE OBRAS CONTRA AS SECAS.INSPETOR MIGUEL ARROJADO RIBEIRO LISBOA. Estradas de Rodagem e carroçáveis construídas
no Nordeste Brasileiro pelo IFOCS de 1919 a 1925. Rio de Janeiro, 1927.
MINISTÉRIO DA VIAÇÃO E OBRAS PÚBLICAS. INSPECTORIA FEDERAL
DE OBRAS CONTRA AS SECAS. Guia rodoviário
interessado os Estados do Piauí, Ceará, Rio Grande do Nortes, Paraiba,
Pernambuco, Alagoas, Sergipe e Baia. Rio de Janeiro, 1934.
